سیستمهای ترمز ضد قفل A.B.S

سیستمهای ترمز ضد قفل A.B.S

بندیکس مکاترونیک II

سیستم بدیکس مکاترونیک II [1]برروی فورت کانتور[2]و مرکوری میستیک[3] مدل 1995 نصب گردید. انتخاب سیستم کنترل قدرت[4] موجود بر روی این سیستم اختیاری[5] است و به سفارش مشتری انجام می‌شود.

مکاتورونیک II یک سیستم غیر مجتمع چهارکاناله می باشد و از روی سیستم ترمز اصلی معمولی و یک واحد هیدرولیکی نصب شده در بین سیلندر اصلی و ترمزهای چهارچرخ تشکیل شده است. واحد هیدرولیکی خود متشکل است از:
یک محرک هیدرولیکی، یک پمپ فشار ABS یک تنظیم کننده الکترونیکی که جعبة رله ای برروی آن سوار شده و دو عدد شیر فشارشکن. ترمز هر یک از چهارچرخ توسط یک شیر سلونوئیدی مجزا ومستقل که در یک محرک هیدرولیکی[6] تعبیه شده کنترل می‌شود در حالتی که سرعت خودرو بیش از mph3 بوده و یکی از چرخها در آستانة‌قفل شدن باشد شیری باز شده و فشار روغن آن چرخ را آزاد می کند تا بتواند آزادانه و متناسب با سرعت خودرو حرکت کند. این دوره می‌تواند در یک ثانیه چند بار تکرار شود. بروز نقص در سیستم ABS هیچ مشکلی برای سیستم ترمز اصلی به وجود نمی آورد.  سیستم کنترل قدرت از همان سیستم اصلی ABS  و یک پمپ و یک شیر اضافی که روی تنظیم کننده هیدرولیکی سوار شده استفاه می کند. اگر سرعت خودرو کمتر ازmph 30 بوده و در اثر شتاب زیاد یکی از چرخهای محرک به طور هرز بچرخد (اصطلاحا به صورت بکسواد) در این صورت یکی از شیرها باز شده وبه پمپ اجازه می دهد تا فشار ترمز درآن چرخ را بیافزاید و بدین ترتیب از چرخش هرز آن چرخ به دور خود جلوگیری کند. با این عمل در واقع گشتاور زیادی به چرخ وارد می‌شود در همین حال دریچه گاز نیز به آرامی بسته می‌شود تا گشت آور موتور را کاهش دهد. در سرعت های بالای mph30 گشتاور توسط تنظیم دریچه گاز کنترل می‌شود زیرا بکارگیری ترمز دریکی ازچرخهای محرک ممکن است باعث ناپایداری خودرو شود.

سیستم بوش

بوش (2)

سیستم ترمز ضد قفل بوش S2[7]، سیستم غیر مجتمعی است که در سال 1978 برای نخستین بار، در اروپا و در سال 1985، در آمریکای شمالی (توسط شرکتهای بی‌.ام.و[8] و مرسدس[9] ) مورد استفاده قرار دگرفت. این سیستم توسط بسیاری از خودروسازان از قبیل آئودی[10]، بی.ام.و کرایسلر[11]، فورود[12] ، جنرال موتورز[13]، ایسوزو[14]، نیسان[15]، پورشه[16]، سوبارو[17]، سوزوکی[18] و تویتا[19] به کارگرفته شد. سیستم بوش2، در نمونه های سه و چهارکاناله عرضه می‌شود که عبارتند از: S2، E2، U2، و S2 میکرو[20].

وسایل نقیه‌ای که سیستم ترمز اصلی آنها به دومدار هیدرولیکی مجزای عقب و جلو تقسیم شده است. از سیستم سه کاناله استفاده می کنندو برای هر یک از چرخهای جلو در کانال مجزا و برای جفت چرخهای عقب، یک کانال به کار گرفته می‌شود. هر یک از چرخهای جلو دارای یک سنسور سرعت چرخ می باشند. در برخی از مدل ها، برای هر یک از چرخهای عقب یک سنسور مجزا استفاده شده و در برخهی دیگر برای اندازه گیری سرعت چرخهای عقب یک سنسور مجزا استفاده شده و در برخی دیگر برای اندازه گیری سرعت چرخهای عقب، یک سنسور برروی دیفرانسیل نصب می‌شود.

خودروهایی که سیستم ترمز اصلی آنها به صورت قطری مجزاست و از سیستم جهارکانالی استفاده می کنند.
اجزای سیستم

به شکلهای 1-2 و 2-2 مراجعه شود.

اجزای سیستم ABS بوش عبارتند از: واحد کنترل الکترونیک، تنظیم کننده هیدرولیکی ، شیرهای سلونوئیدی ، پمپ و آکومولاتور (که در تنظیم کننده هیدرولیکی قرار دارند). سنسور سرعت چرخ و چرخهای تن، رله شیر سلئنوئیدی، رله پمپ، سوییچ چراغ ترمز و چراغ هشدار ABS به (شکل مراجعه شود). سیستم های بوش S2 را میتوان به واسطه تنظیم کننده هیدرولیکی شان شناسایی کرد (به شکل مراجعه شود).
واحد کنترل الکترونیکی

به شکلهای 3-2 و 4-2 مراجعه شود.

واحد الکترونیکی در واقع سیستم بوش 2، می باشد که با توجه به مدل سیستم، در محلهای متفاوتی نصب می‌شود. اجزای این واحد کنترل عبارتند از: یک مدار ورودی، دومدار دیجیتالی  LSI [21] یکسان، یک حافظه مرکب تثبیت کننده ولتاژ – کد نقض[22]، دو مدارخروجی و یک راه‌انداز اداز شیر سلنوئیدی. هر کدام از مدارهای LSI، سیگنال های ورودی از یک جفت ازچهار سنسور را دریافت می کنند (به شکل مراجعه شود). تقسیم سیگنال ها در بین دو مدار، باعث افزایش سرعت پردازش می گردد.

اطلاعات خروجی ازسنسورهای های چرخ به مدار ورودی داخل شده و درآنجا به سیگنال های موج مربعی آنالوگ تبدیل و سپس تقویت می شوند. سیگنال های موج مربعی به کنترل کننده دیجیتال ارسال و در آنجا به سیگنال های دیجیتال تبدیل می‌شوند (10بیت - ورد[23]). در هنگام پردازش ، داخلهای حاصل از جاده های ناهموار و حرکت سیستم تعلیق  پاکسازی می شوند . سیگنال هی تبدیلی به واحد محاسبه[24] وارد شده و پس از تحلیل و آنالیز به سیگنال های عملیاتی تبدیل می شوند که برای کنترل شیرهای سلونوئیدی به کار می روند.

مدارهای ناظر[25] ECU که هر کدام، در یک مدار LSI  قرار دارند. تمامی اجزای الکتریکی سیستم ABS  را تست می نمایند تا از عملکرد صحیح‌آنها اطمینان حاصل کنند. این مدار، مواردی همچون مجموع سیگنال های غیر منطقی و پایداری[26]آنها را آزمایش می کند. هنگامی که یک مدار ناظر خطایی  را می یابد، سیستمABS را خاموش و یک عیب را ثبت میکند. همچنین این مدار در این لحظه چراغ هشدار ABS را نیز روشن می کند.

مدارخروجی ECU ، از ترازنزیستورهای قدرت[27]، به عنوان سوییچ هایی برای کنترل شیرهای سلوئیدی ABS، از طریق راه اندازها، استفاده می کند که این راه اندازها، سیگنال هایی با شدت جریان کافی را برای تحریک شیرها، تولید می کنند.

حافظه تثبیت کننده ولتاژ – کد نقص، ولتاژ سیستم ABS را در یک محدوده معین نگاه داشته و در صورت افت بیش از حد آن، سیستم را خاموش می کند. همچنین این قسمت، کدهای مربوط به عیوب را ثبت و چراغ اخطار ABS را کنترل می کند.
    Text Box: شکل 4-2 مدار LSI مربوط به کنترل الکترونیکی

تنظیم‌کننده هیدرولیکی

تنظیم کننده هیدرولیکی درنزدیک سیلندر اصلی نصب شده و توسط لوله های هیدرولیکی به آن متصل گردیده است (به شکل مراجعه شود). این تنظیم کننده شامل شیرهای سلونوئیدی (یک شیر برای هرکانال هیدرولیکی)، دو عدد آکومولاتور (هر کدام برای یک مدار هیدرولیکی) و پمپ می باشد.

هنگام عملکرد سیستم ABS، در دوره یا مرحله آزادسازی روغن، آکومولاتورها روغن آزاد شده از مدار هیدرولیکی را جمع‌آوری می کنند. درخودروهای دارای سیستم ترمز مجزا عقب و جلو، برای هر مدار عقب و جلو، از یک آکومولاتور مجزا استفاده شده است. در وسایل نقلیه مجهز به سیستم ترمز مجزای قطری، از یک آکومولاتور، یک مدار ترمز جلو – سمت چپ، عقب – سمت راست و از آکومولاتور دیگری برای مدار ترمز عقب – سمت راست جلو – سمت چپ، استفاده شده است.

پمپ، روغن ترمز را از آکومولاتور جمع آوری نموده و به سیلندر اصلی باز می‌گرداند.

شیرهای سلونوئیدی از نوع سه وضعیتی بوده وتوسط  ECU دروضعیت مناسب قرار می‌گیرند در این سیستم، سه یا چهار شیر سلونوئیدی وجود دارد که از هریک در یک کانال هیدرولیکی استفاده شده است.
سنسورهای سرعت چرخ

سنسورهای سرعت در سیستم بوش2، در دونوع اصلی DS2 و DS3 موجودند. (به شکل مراجعه شود.) شکل وطریقه نصب سنسورها با توجه به نوع وسیله نقلیه متفاوت است. نوک سنسور می‌تواند به صورت گرد[28]، لوزی[29] یا قلمی[30] شکل بوده و طریقه نصب سنسور نیز می‌تواند به صورت محوری (خارج ازمحیط چرخ تن) یا به صورت شعاعی(در امتداد محیط خارجی چرخ تن)  باشد.

   

مطابق آنچه گفته شد، سنسورهای چرخ، سیگنالی را به صورت ولتاژ متغیر AC به CAB ارسال می دارند.
سوییچ چراغ ترمز

سوییچ چراغ ترمز به CAB  اعلام می کند که ترکز گفته شده است.
سوییچ شتاب منفی

گاهی اوقات  این سوییچ، سوییچ g نیز نامیده می‌شود و در برخی از خودروهای تویوتا برای اعلام نرخ کاهش سرعت (شتاب منفی ) به ECU به کار می رود و بدین ترتیب ECU  به میزان ضریب اصطکاک چرخها با سطح جاده پی برده و با توجه به آن، زمان بازوبسته شدن شیرهای سلوئونیدی را تعیین می کند. سیگنالهای ارسالی از سنسورهای سرعت چرخ، فقط زمان به کارگیری ABS را اعلام می نمایند که سیگنال های  ارسالی از سوییچ g، اطلاعاتی در رابطه با چگونگی اصطکاک سطح جاده را می دهند.

این سوییچ متشکل از دو سوییچ جیوه ای است که در یک محفظه قرار دارند. یکی از آنها هنگام افزایش و دیگری در هنگام کاهش سرعت. بسته می وشند. این تغییرات درداده های ورودی، باعث می شود که ECU  زمان عملکرد شیرهای ABS را تنظیم کند.
سوییچ شتاب جانبی

این سوییچ در بنی سالهای 1986 وو 1989 در خودروی کوروت به‌ کار گرفته شد. این سوییچ، مشابه سوییچ شتاب منفی می باشد با این تفاوت که دو سوییچ جیوه ای از پهلو به بدنه سوییچ متصل شده وهنگام گردش سریع و تند خودرو به راست (بیش ازg6/0)، یکی از این سوییج های درحال عادی بسته،باز و در یک گردش سریع به چپ (بیش ازg6/0) دیگری باز می‌شود. ECU هر دو سیگنال را به منظور تطبیق عملکرد سیستم ABS با شرایط رانندگی، به کار می گیرد.
شتاب جانبی سنج

این سنسور در خودروهای کوروت مجهز به سیستم ASR/ABS به کار می رود و شامل یک میله از جنس سیلیکون با تراشکاری فوق العاده ظریف می باشد که درانتهای آن وزنه ای تعبیه شده است. برروی میله مزبور یک آهنربای دائمی نیز نصب شده و مستقیما به طرف یک سنسور «اثر هال»[31]نشانه گیری شدهاست. در هنگام گردش سریع خودرو به یک طرف، میله در اثر نیروی g ، از محل استقرار اولیه خود منحرف شده و آهنربا را از گردش سریع خودرو به یک طرف، میله در اثر نیرویg، از محل استقرار اولیه خود منحرف شده و آهنربا را از سنسور هال دورکرده و بنابراین ظرفیت الکتریکی را تغییر می دهد. سنسور از ECU ولتاژ 5 ولتی ای را به عنوان سیگنال مبنا دریافت کرده سپس آن را به یک ترمینال[32] اتصال بدنه در ECU  ارسال می‌دارد. مقدار این سیگنال، با حرکت میله و تغییر فاصله آن از سنسور هال، تغییر پیدا می کند.

هنگام رانندگی عادی، یک شتاب سنج جانبی معیوب می‌تواند باعث نوسانات کمی در پدال ترمز شود با این وجود، عوامل دیگری از قبیل تاب برداشتن دیسک های ترمز، می‌تواند باعث ایجاد این مشکل گردد بنابراین قبل از هر گونه قضاوتی دررابطه با این سوییچ، باید عوامل دیگری را نیز کنترل  و بازدید نمود. اگرقرار شد که این سوییج را تعویض کنید اطلاع داشته باشید که خیلی حساس است و در اثر افتادن ممکن است آسیب ببیند.
نحوه عملکرد سیستم

درهنگام راه اندازی و همچنین خاموش بون سوییچ استارت، ECU به منظور عیب یابی سیستم خود را آزمایش می کند. بدین منظور، مدار ناظر (مونیتورینگ) ECU ، نقایص را شبیه سازی کرده و پاسخ مربوطه را کنترل می کند.

هنگام ترمز گرفتن ABS، EUC با توجه به شرایط،  باز بازوبسته کردن شیرهای سلونوئیدی (بین 4 تا 10 بار در ثانیه) . فشار هیدرولیکی در ترمزها را کنترل می کند. این مراحل عبارتند از سه مرحلة نگهداری (یا تثبیت[33]) کاهش[34] وافزایش[35] فشار.
مرحله نگهداری

در ترمز گیری معمولی ، شیر سلونوئیدی موجود در کانال، باز بوده و از طریق سیلندر اصلی، فشار پدال را به کالیپرها وسیلندرها چرخ، ارتباط می دهد (به شکل مراجعه شود).

وقعی چرخی در آستانه قفل دارد، ECU به آن پی برده و جریان نگهدارنده ای را به شیر سلونوئیدی  ارسال می دارد (50 درصد جریان کامل)  دریچه ورودی کانال هیدرولیکی چرخ را بسته و فشار پدال را از چرخ قطع  می کند. همچنین،  در این حالت دریچه  خروجی شیر بسته می ماند. در نتیجه فشار هیدرولیکی در چرخ افزایش یا کاهش نیافته و ثابت می ماند. این مرحله را، دورة نگهداری[36] یا جداسازی[37] می‌نامند.
مرحله کاهش

اگر چرخ همچنان در وضعیت قفل باقی بماند، ECU جریان کامل را به شیر سلونوئیدی ارسال می کند تا دریچه خروجی را باز و فشار هیدرولیکی آزاد شود. با این عمل  روغن به آکومولاتور یا مخزن سیلندر اصل باز می گردد. از آنجایی که دریچه ورودی دراین حالت همچنان بسته است. فشار هیدرولیکی در چرخ کاهش می یابد.
مرحله افزایش

به محض به پایان رسیدن شرایط قفل و گردش چرخ با سرعت مجازی که CAB  برای آن در نظر گرفته  ECU دوباره شیر سلونوئیدی را به موقعیت باز، بر می گرداند. سپس پمپ، روغن را از آکومولاتور به سیلندر اصلی بازگردانده و پدال ترمز را به موقعیتی که قبل از مرحله کاهش فشار داشته، باز می گرداند.

کنترل قدرت به شکل مراجعه شود.

خودروهای کوروت و برخی از کادیکلاک های مدل سال 1986 و بد از آن به سیستم ABS بوش 2 مجهزند و همچنین از سیستم کنترل قدرتی استفاده می کنند که بوش، آن را کنترل لغزش ناشی از شتاب (ASR) می نامند

ترکیب ABS و سیستم کنترل قدرت را ASR/ ABS  گسترده به منظور ترمز در یک یا جفت چرخهای محرک استفاده میکند. این سیستم DKB – ASR2 نام دارد (به شکل مراجعه شود) عدد «2» نشان می دهد که این سیستم با سیستم ABS، بوش 2 به کار رفته است. “DK” به جای کلمه آلمانی (Dreosselklappe) به مفهوم دریچه گاز”B” به جای ( Brimesen) به معنی ترمزها ، استفاده شده است.

اگر به واسطه افزایش سرعت، چرخ محرکی بکسواد کند، ولتاژ تولید شده توسط سنسور این چرخ نسبت به سایر سنسورها افزایش می یابد.ECU، سیگنال های ارسالی از سنسور، چرخها را کنترل کرده وسیستم کنترل قدرت را فعال می کند.

زمانی که ASR فعال نیست یک پمپ، آکومولاتور را از روغن پر می کند (به شکل مراجعه شود). زمانی که ECU، چرخ درحال لغزش راپیدا نمود،  شیر پیلوت[38] یا راهنما را در حالت ABS قرار داده وبه آکومولاتور  اجازه می دهد تا روغن تحت فشار را به ترمز چرخ در حالت لغزش بفرستد. ترمز چرخ توسط شیر سلونوئیدی و با به کارگیر همان سه مرحله حفظ، کاهش و افزایش فشار کنترل می‌شود. هنگام عملکرد سیستم ASR ، ECU  پمپ برگشت را به کار می اندازد، تا روغن آزادشده از ترمز را به آکومولاتور بازگرداند. نمونه دیگری از ASR، زمان جرقه زنی را به تأخیر[39] انداخته  همچنین جرقه را قطع و انژکتوریهای سوخت[40]  را خاموش می کند تا بدین ترتیب توان موتور کاهش یابد. این عمل در ابتدا با به تاخیر انداختن زمان ایجاد جرقه شروع شده و در صورت نیاز به کاهش بیشتر توان، شمعها نیز غیرقابل می شوند. به منظوراز عبور بنزین نسوخته از مبدل کاتالیستی[41] سیستم انژکتورها را به صورت همانگ با شمعها خاموش می کند. کاهش قدرت موتور، درحالتی که جرقه شمعها جلوگیری شود. سریعتر از زمانی است که انژکتورها خاموش شوند. زمانی که دیگر نیازی به کنترل قدرت نیست. ایجاد جرقه و ارسال سوخت به حالت اول باز می گردند. زمان ایجاد جرقه به تدریج از تاخیر به حالت عادی باز می گردد تا از ایجاد شوک یا تکان درطی این تحول، جلوگیری شده و حرکت نرم و یکنواختی داشته باشیم.

نیپوندسو (تویوتا)

برخی از خودروهای تویوتا از سیستم نیپوندنسوی مجهز به شیرهای سلونوئیدی سه وضعیتی استفاده می کنند. برخی از این سیستم ها دارای سه وبرخی دیگر دارای چهار کانال هستند و در هر کانال از یک شیلر سلونوئیدی استفاده شده است. درمدل های سه کانالی، چرخهای جلو به طور مستقل و چرخهای عقب به طور مشترک کنترل می گردند و درنمونه های چهارکانالی، هر چهار چرخ به طور مجزا و جداگانه کنترل می‌شوند.
اجزای سیستم

اجزای این سیستم عبارتند از: واحد کنترل الکترونیکی، واحد کنترل هیدرولیکی و چهار سنسور  سرعت چراغ. واحد کنترل هیدرولیکی شامل شیرهای سلونوئیدی (یک شیر درهر کانال)، دو پمپ (هر پمپ برای یک مدار) و دو آکومولاتور می باشد (به شکل مراجعه شود). در همه مدل ها، در هر چرخ از یک سنسور استفاده شده، به استثنای خودروهای کرسیدا[42] وسوپرا[43] که در عقب، فقط یک سنسور بر روی گیربکس نصب شده است.

در بسیاری از خودروهای تویوتا، از سیستم نیپوند نسوز و بوش استفاده شده است. امادربرخی، سیستم های انحصاری دیگری به کار رفته است. این سیستم‌های ترمز ضدقفل چرخهای عقب هستند که هنگام

 عملکرد ABS، از پمپ هیدرولیکی فرمان. برای تقویت فشار استفاده می کنند.
سیستم های تویوتا

در بسیاری از خودروهای تویوتا از سیستم نیپوندنسو و بوش استفاده شده است اما در برخی سیستم های انحصاری دیگر به کار رفته شده است. این سیستم ها، سیستم‌های ترمز ضدقفل ، چرخهای عقب هستند که هنگام عمل کرد ABS از پمپ هیدرولیکی فرمان برای تقویت فشار استفاده می کنند.

سیستم ABS چرخ عقب

این سیستم در بین سالهای 1990 تا 1995 در کامیونهای سبک تویوتا، در سالهای 1990 تا 1993 در فرو - رانرز[44] و در سالهای 1993 تا 1994 دروانتهای T100 به کاررفته است.

اشکال عمده اکثر سیستم های ABS چرهای عقب این است که بجز فشار پدال ترمز، پمپ یا منبع دیگری برای افزایش فشار هیدرولیکی وجود ندارد. این بدین معناست که د رهنگام یک توقف طولانی ABS، پس از چندبار آزادشدن فشار، پدال به طور قابل ملاحظه ای افت ارتفاع پیدا  می کند. در برخی از سیستم ها برای جلوگیری از این امر، تعداد دفعات آزادشدن فشار در هر توقف ABS، توسط نرم افزارECU، محدود می گردد. سیستم تویوتا، به منظور تقویت فشار هیدرولیکی، از پمپ هیدرولیکی فرمان استفاده می کند. در برخی از سیستم ها برای جلوگیری از این امر، تعداد دفعات آزداشدن فشار در هر توقف ABS، توقف نزم افزار ECU، محدود می گردد. سیستم تویوتا، به منظور تقویت فشار هیدرولیکی، از پمپ هیدرولیکی فرمان استفاده می کند.
اجزای سیستم

به شکل 4-1 مراجعه شود.

    Text Box: شکل 4-1 اجزای سیستم ABS چرخ عقب در خودروهای تویوتا

Text Box: اجزای سیستم عبارتند از: واحد کنترل الکترونیکی، یک سنسور سرعت، سنسور ثبت شتاب منفی، یک محرک هیدرولیکی، رله، چراغ هشدار ABS و سیمهای مربوط به آن. ( به شکل مراجعه شود.) محرک هیدرولیکی خود شامل یک شیر سلونوئیدی ، شک شیر تنظیم فشار، یک شیر فشار شکن، یک پیستون فرعی، پیستون کاهش فشار، یک شیر فرعی و یک شیر جداکننده می باشد.

هنگام ترمزگیری ABS، شیر تنظیم فشار،  از فشار مربوط به فرمان هیدرولیکی برای ترمز چرخها استفاده می کند. ECU از شیر سلونوئیدی برای کنترل مقدار فشار فرمان هیدرولیکی داده شده به پیستون کاهش فشار، استفاده می نماید.

پیستون کاهش فشار، شیر جداکننده و شیر فرعی را به کار می اندازد تا روغن را از سیلندر اصلی ترمزهای عقب انتقال دهند.

پیستون فرعی به عنوان یک وسیلة ایمنی برای حالتی که فشار فرمان هیدرولیکی موجود نیست، می باشد در این موقع، پیستون فرعی، را باز کرده و در نتیجه فشار سیلندر اصلی بدون دخالت محرک هیدرولیکی مستقیما به ترمزهای عقب می رود.

سنسور شتاب منفی، میزان شتاب منفی را به ECU  اعلام می کند تا با استفاده از آن و با توجه به سیگنال های ارسالی از سنسور سرعت، نرخ لغزش چرخ را محاسبه و مطابق با‌ آن، عملکرد خود را تنظیم نماید.
عملکرد سیستم

هنگام ترمز معمولی، فشار مربوط به فرمان هیدرولیکی ، شیر جداکننده و شیر فرعی را به کار انداخته و آنها را باز نگه می دارد.

با فشرده شدن پدال، فشار هیدرولیکی از طریق دریچه حالت عادی شیر فرعی، به ترمزهای عقب می رسد.

ESU ، بر سیگنال  ارسالی ازسنسور سرعت چرخ عقب به طور دائم نظارت داشته و در صورت افت شدید و ناگهانی آن، در می‌یابد که چرخ درآستانه قفل بوده، لذا سیستم ترمز ضد قفل را به‌ کار می اندازد.

هنگام توقف ABS، درمرحله اول ECU فشار ترمز را ثابت نگه می دارد. از آنجایی که در این سیستم، وضعیت حفظ فشار در نظر گرفته نشده. این سیستم به سرعت در وضعیت افزایش و کاهش فشار نوسان می کند  اثر این نوسان، همانند مرحله حفظ فشار است.

در صورتی که فشار مناسب نباشد، ECU فشار درترمزهای عقب را کاهش می دهد برای اینکار ECU، با ارسال جریان الکتریکی به شیر سلونوئیدی، دریچه بالایی را بسته و دریچه پایینی را باز می کند. با این عمل، فشار روعن فرمان هیدرولیکی از پیستون کاهش فشار جدا شده و در نتیجه پیستون از شیر  جداکننده دور می‌شود. سپس شیر جدا کننده بسته شده و فضایی بین پیستون کاهش فشار و شیر جداکننده ایجاد می گردد. روغن سیلندرهای ترمز عقب در این فضا جریان پیدا کرده و فشار ترمز چرخهای را کاهش می دهد.

در مرحلة بعدی است که سیستم تویوتا از سایر سیستم های ABS چرخهای عقب متفاوت است. زمانی که ECU تصمیم به افزایش فشار در ترمز چرخهای عقب را می‌گیرد.  با تغییر زمان باز و بسته شدن شیر سلونوئیدی را بالا می‌برد.  هنگام غیرفعال بودن شیر، دریچه ورودی بالای شیر، باز و دریچه خروجی پایین آن بسته می باشد

 

عملکرد
   

 

نام بخش

کاهش فشار
   
فزایش‌ فشار

دریچه “A” بسته
   

دریچه‌ “A” باز
   

 

شیر سلونودئیدی

دریچه‌ “B” باز
   

دریچه “B” بسته

   

بسته
   
شیر جداکننده

 
   
دریچه نرمال باز
   

شیر فرعی

 

این امر باعث می‌شود که فشار سیستم فرمان هیدرولیکی، پیستون کاهش فشار را به عقب رانده و آن را به موقعیتش در وضعیت کاهش  فشار بازگرداند. از آنجایی که شیر جداکننده همچنان بسته شده است. در اثر کم شدن فضای بین پیستون کاهش فشار و شیر جداکننده، روغن ترمز به سیلندرهای چرخ بازگشته و فشار را در‌آنجا افزایش می‌دهد. در صورت ایجاد نقص در سیستم فرمان هیدرولیکی و یا افت فشار، سیستم به خالت «عدم کارآیی – ایمنی»[45] می رود. در این حالت، پیستون کاهش فشار و پیستون فرعی توسط فشار هیدرولیکی سیلندر اصلی، به سمت چپ رانده شده و همچنین شیر خشک جداکننده و دریچه وضعیت عادی شیر فرعی، بسته می شوند. با بازشدن شیرجداکننده، دریچه فرعی بازشده و فشار روغن اصلی به ترمزهای عقب انتقال می‌یابد.

در صورت بروز مشکل برای ECU و یا سیمهای بین اجزا، مکانیسم همانند یک سیستم معمولی عمل می نماید. در این وضعیت، رله شیر سلونوئیدی قطع و روغن مربوط به فرمان هیدرولیکی، پیستون کاهش فشار و شیرفرعی را به سمت راست رانده و شیرجداکننده را باز می کند. در این لحظه، فشار روغن سیلندر  اصلی به چرخهای عقب انتقال می یابد.

 

عملکرد
   

نام بخش

دریچة “A” بسته
   

شیر سلونوئیدی

دریچة “B” باز
   

شیر جداکننده

بسته

دریچة نرمال باز
   

شیر فرعی

 

 

عملکرد
   

نام قطعه

افزایش  فشار
   
کاهش فشار

دریچه “A” بسته
   

دریچه‌ “A” باز
   

 

شیر سلونودئیدی

دریچه‌ “B” باز
   

دریچه “B” بسته

   

بسته
   
شیر جداکننده

 
   
دریچه‌عملکرد عادی باز
   

شیر فرعی

 

سیستم ABS  چهار چرخ تویوتا

علاوه بر سیستم های نیپوند نسو و بوش که در تعدادی از خودروهای تویوتای مدل 1996 به کار گرفته شد. شرکت تویوتا از یک سیستم سه کاناله و دارای چهارسنسور استفاده می نماید. این سیستم برای نخستین بار در سال 1993 بر روی تویوتا کورولا[46] و سپس تا سال 1997 به تدریج برروی تمام خودروهای تویوتا به استثنای لندکروز[47] سوار شده است.
 اجزای سیستم

اجزای اصلی سیستم عبارتند از واحد کنترل الکترونیکی و محرک هیدرولیکی.

در این سیستم، هر کانال از یک شیر سلونوئیدی ورودی و خروجی تشکیل  شده است. تعداد کانال های این سیستم، سه چهار عدد می باشد، اما درمدل های چهارکاناله، دوکانال عقب به طور همزمان و با هم کنترل می وشند (بجز خودروی سوپرا[48] که چهار کانال آن ب طور مجزا از یکدیگر کنترل می گردند). محرک هیدرولیکی نیز شامل چندین شیر یک طرفه، پمپ و مخزن می باشد (به ازای هر مدارهیدرولیکی، یکی از این اجزا وجود دارد).
سیستم کنترل قدرت

شرکت تویوتا، از دو نوع سیستم کنترل قدرت استفاده می کند: یکی درخودروهای سوپرا و دیگری درخودروی کامری - آوالن[49]. هر دو بر روی سیستم‌های ترمز ضد قفل متفاوتی قرارداشته و روشهای گوناگونی را برای کاهش قدرت موتور به کار می‌گیرد.

کنترل قدرت سوپرا (TRAC)

این سیستم درمدل های 1993 تا 1995 خود، از ترکیبی از روشهای تاخیر زمان ایجاد جرقه، کنترل دریچه گاز وترمز، و در مدل های سال 1996، فقط از تنظیم زمان ایجاد جرقه  و دریچه گاز، برای کاهش قدرت موتور استفاده می کند. این سیستم با به کارگیری یک دریچه گاز فرعی که در مجرای ورودی و در جلوی دریچه گاز اصلی نصب شده، قدرت موتور را کنترل می کند. هنگام عملکرد سیستم کنترل قدرت (TCS، یک پمپ مجزا،  فشار لازم برای ترمز چرخهای عقب (محرک) را فراهم می‌سازد. این سیستم، چرخهای عقب را به طور مجزا کنترل میکند. همچنین درسال 1996، یک سوییچ برف[50]به سیستم اضافه گردید تا در شرایطی که احتمال چرخش در حای لاستیک (بکسواد) وجود دارد، راننده از گشتاور کاهش یافته موتور  استفاده نماید.چ
اجزای سیستم

این سیستم شامل کامپیوتریست که موتور را مدیریت و کنترل می کند. در نمونه های سال 1993 تا 1995  واحد کنترل ABS و سیستم کنترل قدرت از یکدیگر مجزا و مستقل می باشند. در سال 1996، واحدهای کنترل الکتریکی هر دو سیستم، یکی شدند، سایر اجزاء سیستم عبارتند از: چهارسنسور سرعت چرخ، پمپ کنترل قدرت ، سنسورهای موقعیت دریچه گاز مجزا برای دریچه اصلی و فرعی گاز، رله های شیر سلونوئیدی  و پمپ، یک موتور الکتریکی جهت حرکت دادن دریچه خروجی گاز، چراغ هشدار (TRAC)، چراغهای نشان دهنده فعال و غیرفعال بودن سیستم کنترل قدرت (TRAC OFF و TRAC ON) و سوییچ فعال کننده سیستم (به شکل مراجعه شود).

کنترل قدرت کمری (Camry Traction  Control)

درخوروهای کمری و آوالن [51] مدل 1997 و بعد از آن، سیستم کنترل قدرت اختیاری بوده و براساس سیستم ABS  تویوتا که درابتدای این فصل به آن شاره شده می باشد.

درهر کانال این سیستم از یک جفت شیر سلونوئیدی دووضعیتی استفاده شده است.

دراین سیستم برای کنترل قدرت از ترکیبی از روشها از قبیل تغییر دنده، خاموش کردن انژکتور سوخت و ترمزگیری استفاده گردیده است. هنگام عمل کردن این سیستم، پمپ ABS فشار لازم برای ترمز چرخ های جلو (در صورت دیفرانسیل جلو بودن خودرو) را تامین می کند، لازم به ذکر است که دراین سیستم چرخهای جلو به صور مجزا کنترل می گردند.
اجزای سیستم

به شکل 4-2  مراجعه شود.

در این سیستم از یک واحد کنترل الکترونیکی مرکب برای سیستم های ABS و کنترل قدرت استفاده گردیده است. همچنین این سیستم مجهز به یک واحدکنترل سیستم انتقال نیرو (PCM )[52] می باشد. سایر اجزا عبارتند از: چهار سنسور سرعت چرخ، رله های پمپ و شیر های سلونوئیدی، یک الکتروموتور جهت حرکت دریچه باز فرعی، یک چراغ هشدار TRAC ، چراغهای T RAC On، TRAC o ff  و یک سوئیچ فعال کننده TRAC

    Text Box: شکل 4-2 اجزای سیستم کنترل قدرت در خودروهای کمری و ‎آوالن

سیستم دولفی چیسیس ABS VI

(Delphi Chassis ABS VI)

این سیستم سیستمی ساده، ارزان و مجتمع است که به طور فراوان خودروهای  دیفرانسیل جلو ساخت شرکت جنرال موتورز مورد استفاده قرار گرفته است. این سیستم ابتدا در خودرو های بیوک اسکایلارک[53] اولدز کاتلاس کالایس[54]، پونتایک گراند آم[55] و ساترن[56] به کارگرفته شد. این سیستم، دارای سه کانال بوده و اطلاعات را از چهار سنسور سرعت دریافت می نماید. همچنین به منظور کنترل فشار ترمز، در واحد هیدرولیکی از سه پیستون که توسط موتور به حرکت در می آیند. استفاده شده است.

اغلب سیستم های ABS، از شیرهای سلونوئیدی به منظور قطع ارتباط بین فشار سلندر اصلی با ترمز چرخها، آزاد کردن فشار ترمز برای جلوگیری از قفل چرخها و باز کردن مجدد مسیر روغن به منظور تقویت فشار استفاده می کنند. در هنگام توقف ABS ، این فشار اضافی معمولاً توسط پمپ (ویا آکومولاتور که قبلا توسط پمپ پرشده است) تامین می‌شود. شیرهای سلونوئیدی فوق العاده دقیق ماشینکاری شده اند و دارای‌ عکس العمل سریع و قیمت نسبتا بالایی هستند. همچنین پمپ نیز باید از قابلیت اطمینان بالایی برخوردار بوده وباتوجه به نوع سیستم بتوند فشار Psi  3000 را نیز تامین نماید. تمام موارد فوق باعث می شد که قیمت سیستم بالا رود. سیستم ABS VI فقط از دو شیر سلولوئیدی استفاده می کند و دارای هیچ پمپی نیست همچنین سنسورهای سرعت چرخ به جای فولاد ضدزنگ از پلاستیک ساخته شده‌اند تا قیمتشان کاهش یابد سیستم ترمز اصلی به کار رفته شده با ABS VI از نوع معمولی بوده و مجهز به بوستر خلایی می باشد.
اجزای سیستم

اجزای سیستم عبارتند از:  مدول کنترل ترمز الکترونیکی (EBCM)، تنظیم کننده هیدرولیکی  (که شامل موتورها، پیستون ها و شیرهایی سلونوئیدی است)، چهار عدد سنسور سرعت و رینگ های تن، رله فعال کننده سیستم، واحد راه انداز لامپ و دو چراف نمایشگر که یکی برای سیستم ABS  و دیگری نشانگر فعال بودن سیستم ABS [57] است.

مدل کنترل الکترونیکی ترمز (EBCM)

این واحد  معمولاً در داخل خودرو و در زیر صندلی سرنشینان قرار داشته و سیگنال های ورودی از سنسورهای سرعت چهارچرخ و سوییچ چراغ ترمز را دریافت می کند. EBCM  با به کارگیری موتورها و شیرهای سلونوئیدی موجود در تنظیم کننده هیدرولیکی، عملکرد سیستم ABS را کنترل می کند.
تنظیم کننده هیدرولیکی

تنظیم هیدرولیکی  موتور آن درکنار  سیلندر اصلی نصب شده و شامل دو عدد شیر سلونوئیدی، سه الکتروموتور و چهار پیستون می باشد. برای هر یک از ترمزهای جلو، یک  موتور و پیستون وجود دارد. پیستون های مربوط به ترمزهای عقب توسط یک موتور کنترل می‌شود و موتور، این پیستون راهماهنگ با یکدیگر  راه  می اندازد.
سنسورهای سرعت چرخ

سنسورهای سرعت در چرخهای جلو، بر روی سگدستهای فرمان سوار شده و رینگ های تن آنها بر روی مفصل های کننده پلوس به توپی چرخ، پرس شده اند. سنسورهای سرعت چرخهای عقب به قسمتی از سیستم تعلیق چرخهای متصل گردیده و چرخهای تن آنها با توپیهای چرخ یکپارچه می باشند.
چراغهای نمایشگر

این سیستم، برای نشان دادن عیوب دارای یک چراغ کهربایی و برای نمایش فعال بودن سیستم ABS  یک چراغ آبی رنگ “ ABS SCTIVE”  دراد. چراغ قرمز رنگ نشان دهنده وجود نقص در سیستم ترمز اصلی است.
عملکرد سیستم

زمانی که سوییچ در موقعیت روشن (ON) قرار می گیرد. چراغهای “ ABS” و “ABS ACTIVE” برای مدت سه ثانیه روشن و سپس  خاموش می شوند. چراغ هشدار ترمز(قرمز رنگ) نیز باید یکبار چشمک بزند. با قرار دادن سوییچ در موقعیت استارت (Start) ، چراغ آبی رنگ باید خاموش و چراغ کهربایی و قرمز رنگ باید روشن بمانند. با شروع استارت موتور، کلیة چراغهای باید خاموش شوند.

درزمانی که سرعت خودرو به حدود 5 مایل بر ساعت می رسد، EBCM، پیستون های تنظیم کننده هیدرولیکی را در بالاترین وضعیتشان که تحت عنوان محل قرار اصلی یا مبدا[58]نیز نامیده می شوند قرار می دهد. در این لحظه صدای ضربه ضعیفی[59]از پیستون های به گوش می رسد و در صورتی که پای راننده بر روی پدال ترمز باشد، آن را احساس می کند.

در ترمز معمولی، سیلندر اصلی، فشار ترمز را از طریق تنظیم کننده هیدرولیکی به ترمز چرخها انتقال می دهد. در این لحظه پیستون ها در بالاترین موقعیت خود قرار دارند و زائده ای که برروی هر یک از پیستون ها قرار دارد، ساچمه سوپاپ یکطرفه موجود در مجرای روغن را به عقب رانده و مسیر روغن از سیلندر اصلی به ترمز چرخهای را باز می کند. پیستون ها، توسط یک ترمز فنری که برروی محور هر موتور قرار دارد، در بالاترین موقعیت نگهداشته می شوند. در هر کانال ABS، فشار هیدرولیکی ، پیستون را به طرف پایین می راند. این امر باعث می‌شود که گشتاوری از طریق پیچ بالابر به چرخ دنده و محور موتور وارد شده و فنر را باز کند. بدین ترتیب چرخ دنده آزاد شده و می‌تواند آزادانه حرکت نماید.

اگر سیستم ABS، در حالتی که پیستون درموقعیت مبدأ نیست. به دلیلی مثلا به علت قطع برق، دچار مشکل شود. قسمت بالایی پیستون در حالتی نیست که ساچمه سوپاپ یکطرفه را در موقعیت باز نگه دارد. در این شرایط روغن سیلندر اصلی، از کنار شیر سلونوئیدی که باز است، عبور کرده و در نتیجه سیستم ترمز معمولی کار میکند.

زمانی که EBCM ، ترمز ضد قفل را در یکی از چرخهای جلو به کار می اندازد، همانند سایر سیستم های ABS، شیر سلونوئیدی، مسیر روغن از سیلندر اصلی به ترمز چرخ مورد نظررا بسته و فشار پدال ترمز را از ترمز چرخها جدا می کند. برای مجزای ترمزهای عقب از هیچ شیر جداکننده ای استفاده نگردیده است. زمانی که پیستون ها به طرف پایین حرکت می کنند تا سیستم ABS را به کار اندازند. دیگر زائده سرپیستون ها، به ساچمه ،شیر یکطرافه فشار وارده نکرده و درنتیجه، ساچمه دراثر نیروی فنر، مسیر عبور روغن به ترمز عقب را می بندد.

در این نقطه، عملکرد تنظیم کننده هیدرولیکی در سیستم ABS VI  متفاوت از سایر سسیستم های مرسوم می باشد.  EBCM ، یک الکترو دوجهتی را به کار می اندازد که باعث دوران پیچ بالابر شده و در نتیجه پیستون داخل محفظه کانال هیدرولیکی را به بالا یا پایین حرکت می دهد (به شکل 1-5 مراجعه شود). این حرکت باعث تغییر حجم محفظه و نتیجه فشار در مجاوری ترمز می‌شود. با بالارفتن پیستون، حجم محفظه کاهش و فشارافزایش می یابد و با پایین آمدن آن، حجم محفظه افزایش و فشار کاهش پیدا  می کند. موتور با فرمان EBCM ، تغییر جهت داده و پیستون را بالا و پایین می‌برد. این تغییرات فشار، مشابه این است که راننده مرتبا پای را برروی پدال فشرده و سپس آن را رها کند، اما با سرعت بیشتری انجام می‌شود.

موتورها، پیچهای بالابر که در داخل یک پوشش  و در پایین تنظیم کننده هیدرولیکی قرار دارند را توسط چرخ دنده ها به کار می اندازد (به شکل مراجعه شود). موتورها به صورت یک مجموعه بوده و تنظیم کننده هیدرولیکی متصل شده اند.

کلسی- هایز (EBC4)

این سیستم از نوع غیر مجمع، مجهز به سه کانال و سه یا چهار سنسور سرعت چرخ می‌باشد. در سال 1990، برای نخستین‌بار، این سیستم در استیشن‌های کوچک سری L و M شرکت جنرار موتورز (شوی‌آسترو[60] و پونتیاک سفری[61]) و پس از آن در سری‌های T و S و همچنین در بلیزر و جیمی[62] و الدزبراودا[63] مدل 1991 به کار گرفته شد. سپس، در بین سالهای 1992 تا 1994 بر روی خودروهای سابرینز[64] و همچنین استیشن‌های سری G مدل 1993، سوار شد. در خودروهای دارای دو دیفرانسیل (4WD)، سیستم در زمانی که هر چهار چرخ محرک هستند، فعال است.

این سیستم، را از روی مجموعه مرکب واحد کنترل هیدرولیکی و الکترونیکی آن می‌توان شناسایی کرد. شکل ظاهری این واحد، در مدل‌های مختلف خودرو، کمی متفاوت است. اما در همه آنها پنج لوله فلزی ترمز، (دو ورودی از سیلندر اصلی و سه خروجی وجود دارد که در یک طرف این واحد مرکب تعبیه شده است) وجود دارد. در کامیونهای بارکش، این واحد در قسمت داخلی گلگیر چپ و در بارکشهای سری M و L، مستقیماً در زیر سلندر اصلی نصب گردیده است. در استیشن‌های سری G این واحد بر روی صفحه نگهدارنده متصل به ریل شاسی که در سمت سرنشین قرار دارد، نصب شده است.

اجزای سیستم

شیر تنظیم کننده فشار ترمز (BPMV)

واحد کنترل الکترونیکی و هیدرولیکی، کلیه اعمال هیدرولیکی و الکترونیکی را انجام می دهد و در اکثر سیستم ها به صورت دو واحد مجزا  می باشد. درسال 1992، این واحد کنترل الکتروهیدرولیکی [65] (EHCU)  شناخته می‌شود. در آغاز سال 1993، نام این واحد به «شیر تنظیم کننده فشار ترمز»[66] تغییر پیدا کرد. در این فصل این واحد با نام BPMV شناخته می‌شود.

EPMV ، شامل واحد کنترل ترمز الکترونیکی (EBCM) است که در واقع مغز سیستم محسوب می‌شود.

EBCM، ورودیهای الکتریکی  را دریافت و از آنها برای کنترل MPVP استفاده می کند. EBCM همچنین، چراغ هشدار ABS را در صورت نیاز روشن کرده و کدهای مربوط به عیوب سیستم را ثبت می کند.

اجزای BPMV عبارتند از: شیرهای سلونوئیدی ، آکومولاتورها، شیر فرعی[67] آکومولاتور سوییچهای صفر کن ( درمدل های بعد از ماده فوریه سال 1993) و یک پمپ دوپیستونی.
سلونوئیدهای و شیرها

سلونوئیدها[68] دو نوع شیر را کنترل می کنند: شیرهای جداکننده و شیرهای تنظیم پنهای پالس[69]. شیرهای جداکننده در حالت عادی باز بوده و هنگام توقف ABS، به منظور قطع ارتباط بین سیلندر اصلی و ترمز چرخها بسته می شوند. شیرهای تنظیم پهنای پالس. در حالت عادی بسته و هنگام توقف ABS، باز می شوند تا فشار هیدرولیکی در ترمز چرخها را ‌آزاد کنند.

آکومولاتورهای  فشار پایین این آکومولاتورها، از نوع فنر یوه و رغن رها شده از ترمزهای در هنگام ABS را در خود جمع می کنند تمام خودروهای مدل 1991 و 1992، به استثنای کامیونهای سری C  و k ، از دو آکومولاتور فشار پایین[70] استفاده می کنند. کامیونهای سری C و k مدل 1992 و تمام مدل های 1993 و بعد از‌ آن، از سه آکومولاتور فشار پایین استفاده می‌کنند که دوتا برای کانال های ABS جلو و یکی برای کانال عقب، به کار می رود.
پمپ

پمپ، روغن را از‌آکولاتور فشار پایین به آکومولاتور فشار بالا می فرستد. پمپ دارای یک موتور الکتریکی است که انتهای محور آن خارج از مرکز بوده و دو پیستون را حرکت می دهد. هم پیستون برای یک مدار هیدرولیکی به کار رفته است. همچنین ورودی پمپ دارای یکطرفه است که در فشار بین 12 تا psi 14 باز می‌شود. دریچه خروجی  پمپ نیز مجهز به یک سوپاپ یکطرفه است که درهنگام کار پمپ، باز می‌شود.
اکومولاتورهای فشار بالا

این آکومولاتورها، روغن را از پمپ گرفته و تحت فشار بالا درخود ذخیره می‌کنند تا هنگام توقف ABS،  در مرحله افزایش فشار، مورد استفاده قرار گیرد. یک شیر فرعی فشار اضافی آکومولاتور را آزاد می کند تا از اعمال بار اضافی بر پمپ جلوگیری کن. دو آکولاموتور فشار بالا در سیستم موجود است: یکی برای جفت کانا‌ل‌های جلو و دیگری برای کانال عقب.
سنسورهای سرعت

در کلیه نمونه های سیستم (4 WAL) از سنسورهای مجزا برای چرخهای جلو استفاده گردیده است. کامیونهای سری C و  k  مدل 1991 و تمامی کامیونهای مدل 1992 از سنسورهای جداگانه در هریک از چرخهای عقب استفاده می کنند. در کامیونهای سریC  وk ابتدای سال 1912 و دیگر کامیونهای مدل 1993، درعقب فقط از یک سنسور استفاده گردیده که برروی گیربکس یا پوسته دیفرانسیل نصب شده است.
تنظیم کننده سنسور سرعت

خودروهایی که در عقب، به یک سنسور مجهزند، دارای یک تنظیم کننده سنسور سرعت[71]نیز می باشند که ولتاژ AC خروجی از سنسور را به سیگنال DC  موج مربعی تبدیل می کنند. به طوری که برای EBCM  قابل استفاده باشد. تنظیم کننده، فرکانس سیگنال را با چرخهای متفاوت از نظر اندازه، تطبیق داده و باعث می‌شود که خروجی سنسور سرعت علاوه بر سیستم ABS برای سایر سیستم های نیز قابل استفاده شود. به منظور تطبیق با انواع مختلف لاستیک و چرخ. در برخی از مدل ها، تنظیم کننده را می‌توان رگلاژکرد و در برخی دیگر آن را با نوع دیگر تعویض نمود. تنظیم کننده در تمام وانت ها استثنای سری G، درپشت حافظه دانشبورد نصب می شود، در سری G ، تنظیم کننده به بست پدال ترمز دستی،متصل شده است.
عملکرد سیستم
مدارهای الکتریکی

BPMV  توان لازم برای پمپ و شیرهای سلونوئیدی را از طریق ترمینال B  موجود در فیش دوپینی می گیرد.

پین دیگر موجود درذ این فیش، به بدنه (قطب منفی) متصل است. در هنگام ABS، BPMV روشن کردن پمپ از یک رله داخلی استفاده می کند.

BPMV، سیگنال های خروجی از سنسور چرخ را از طریق پین شماره 8 موجود در فیش، می گیرد. در مدل هایی که دارای چهار سنسور سرعت مستند، از هر هشت ترمینال استفاده می‌شود. در خودروهایی که دارای دو سنسور سرعت هستند فقط از ترمینال های B، C، F و G  استفاده می‌شود.

برای انتقال ورودیها و خروجیها باقیمانده از یک فیش 10 پینی استفاده می گردد. این ورودیها و خروجیها عبارتند از: برق ورودی به EBCM  (ترمینال A) ،  چراغ هشدار ABS کهربایی رنگ (ترمینال B)، سوییچ پدال ترمز (ترمینال C)،  سوییچ دیفرانسیل درمدل‌ای دو دیفرانسیل (ترمینالD)، خروجی سیستم تشخیص عیب (ترمینال F) وچراغ هشدار ترمز قرمز رنگ (ترمینال H).

ترینال S  در فیش10 پینی قطب، منفی است. در مدل هایی که در کانال عقب، از یک سنسور سرعت استفاده می کنند، ابداد سیگنال ارسالی از سنسور سرعت، توسط تنظیم کننده تغییریافته و سپس به ترمینال E فرستاده می‌شود.

در مدل ای مجهز به سوییچ صفر کن (که در فوریه 1992 تولید شدند)، لوله های فلز ترمز، به عنوان قطب منفی (اتصال بدنه) برای سوییچ می باشند. به همین دلیل وجود اتصال پیچی محکم بین خودرو و BPMV  از اهمیت خاصی برخوردار است.
محافظت مدار

یک فیوز ذوب شدنی،  از موتور پمپ و مدار شیر سلونوئیدی محافظت می کند (ترمینال A  در فیش دوپینی) همچنین یک فیوز 20 آمپری از مدارهای لامپ هشدار دهنده محافظت می کند (ترمینال های B و H  در فیش 10 پینی). یک ‌آمپری نیز از مدار قدرت EBCM  محافظت می کند (ترمینال A از فیش 10 پینی).
عیب یابی خودکار

هنگام راه اندازی موتور، EBCM ، برای مدت کوتاهی چراغ هشدار ABS را روشن می کند تا مدار آن را از نظر قطعی یا اتصال کوتاه بررسی کرده و صورت وجود مشکل، کدی را ذخیره کند. همچنینEBMC  ، مدار مربوط به لامپ هشدار دهنده ترمز را از نظر وجود مشکل در لامپ یا سیستم اصلی کنترل می کند. EBMC مدار سنسور سرعت از نظر اتصال و همچنین مدار داخلی خود را نیز کنترل می نماید.

درصورت عدم مشاهده مشکل درهنگام راه اندازی، EBMC  چراغ هشدار را خاموش می کند این کنترل در حدود سه ثانیه طول می کشد، در صورت بروز مشکل، EBMC، ترمینال B  فیش 10 پینی را به قطب منفی وصل کرده و پس از ثبت کند، سیستم‌ABS را غیر فعال می کند.

وقتی که سرعت خودرو به 8 مایل در ساعت کاهش می یابد، EBCM اجزای سیستم هیدرولیکی آن از قبیل شیرهای سلونوئیدی، پمپ و رله رابه کار می اندازد. این امر باعث ایجاد صدا شده و این صدا ممکن است به گوش راننده نیز برسد. این صداها در خودروها، بخصوص مدل های سال 1992 و قبل از‌آن، امری عادی است.

در صورتی در هنگام آزمایش سیستم، پای راننده بر روی پدال ترمز باشد. EBCM تست را تا زمان رها شدن پدال توسط راننده به تعویق می اندازد.

هنگام حرکت خودرو، EBCM سنسورهای چرخ کنترل می کند و در زمان توقف، مدارها را به جهت پیوستگی (قطع نبودن) بررسی  می نماید و خروجی سنسورهای سرعت درزمانی که خودرو در سرعتهای بیش از 3 مایل برساعت حرکت می کند مورد بازدیدقرار می گیرد. هنگام ترمز گرفتن، EBCM بر سیگنالهای سوییچ صفر کردن نظارت می کند (در خودروهای فوریه سال 1992) تا از سالم بودن مدارها سوییچ اطمینان حاصل کند.
ترمز گرفتن عادی

هنگام ترمزگرفتن معمولی، شیرهای جداکننده باز بوده و به فشار هیدرولیکی سیلندر اصلی اجازه می دهند تا به ترمزهای چرخها برسد. در این زمان شیرهای تنظیم کننده پهنای پالس (شیرهای آزاد کننده فشار) بسته هستند. در نتیجه با فشار برروی پدال، فشار هیدرولیکی افزایش می یابد. در این حالت، هر دو آکومولاتور فشار بالا و فشار پایین خالی بوده و پمپ نیز کار نمی کند. سنسورهای سرعت چرخ و سوییچ پدال ترمز سیگنال هایی را به طور پیسته به EBCM ارسال می کنند تا در صورت لزوم، سیستم ترمز ضدقفل به کار گرفته شود.
ترمز گیری ضد قفل

EBCM به منظور تشخیص زمان به کارگیری سیستم ضد قفل، به سیگنال های ویژه‌ای که از سنسورهای سرعت چرخ و سوییچ پدال ترمز ارسال می شوند نیازمند است. سیگنال سوییچ پدال باید نشان دهد که پدال ترمز فشرده شده و همچنین سیگنال های خروجی یک یا دو سنسور سرعت باید افت ناگهانی داشته باشند تا  نشان دهنده قفل شده چرخ باشند.

عملکرد سیستم ترمز ضدقفل، از شیرهای جداکننده شروع می‌شود. این شیرهای در حالت عادی باز، توسط EBCM بسته شده و در نتیجه ارتباط فشار سیلندر اصلی با ترمز چرخها قطع می گرد. شیرهای تنظیم پهنای پالس که در حالت عادی بسته‌اند،  به همان صورت باقی مانده و بنابراین فشار درترمز ثابت و یکنواخت نگهداشته می‌شود.

در صورتی که EBCM تشخیص دهد که حفظ فشار به طور یکنواخت از قفل چرخها جلوگیری نمی کند،  شیرهای تنظیم پهنای پالس را باز  می کند تا روغن در ترمز چرخ آزاد گردد. این امر بعث کاهش فشار و ارسال روغن به آکولاتورکم فشار می ‌شود. رواغن از آنجا توسط پمپ به آکولاتور پرفشار راسال می گردد.

EBCM با اتصال رله پمپ به قطب منفی، پمپ را روشن می کند.  (رله درداخل BPMV قرار دارد).

زمانی که EBCM دریابد که دیگر چرخها در وضعیت قفل نیستند.شیر یکطرفه را بازکرده و به روغن موجود در آکومولاتور فشار بالا، اجازه ورود به مدارهیدرولیکی و افزایش فشار ترمز را می دهد. اگر به فشار بیشتری نیاز باشد، EBCM،  شیر جداکننده را باز کرده و به فشار سیلندر اصلی اجازه بازگشت به مدار هیدرولیکی را می دهد.

 

منابع:

1- سیستم ترمز ضد قفل ABS از مجله ایران خودرو تاریخ انتشار سال 81

2- کتاب اصول کار و عیب‌یابی سیستمهای ضد قفل ABS مترجم علیرضا صیادی، تاریخ انتشار شهریور 82

3- اینترنت سایتهای کمپانیهای هوندا و تویوتا و ... که تقریباً مثل منبع بالا می‌باشد

4- پایان نامه دانشجو اشکبوسی از دانشگاه صنعتی امیرکبیر سال 80

5- مجلات و روزنامه‌های علمی

 

- B endix Mechatronic  II[1]

- Ford Contour[2]

- Mercury Mystique[3]

- Traction Control[4]

- Optional [5]

- Hydriulic Actua tor[6]

_ Bosch[7]

-BMW[8]

- Mercedes Benz[9]

 Audi-[10]

- Chrysler[11]

- Ford[12]

- General Motors[13]

- Isuzu[14]

-Nissan[15]

- Porsche[16]

- Subaru[17]

- Suzuki[18]

-Toyota[19]

- 2s Micro[20]

[21] - مخفف Integration Large Scale که به مدار «مجتمع سازی در مقیاس بزرگ» نیز مرسوم است مدار مجتمعی است که دارای 100 تا 500 دریچه منطقی معادلژ. با 10000 تا 16000 بیت حافظه باشد.

- Voltage stabilizer/Trouble code Memory2

10 bit – “word” 3

- Arithmetic Unit4

- Monitoring Circuit5

- Duration6

 

Power Transistor[27]

-Round[28]

_ Rhombus[29]

_ Chisel[30]

- Hold[31]

- Riduction[32]

-Hold[33]

- Build[34]

- Build[35]

- Hold Oycle[36]

- Isolation Oycle[37]

- Pilot[38]

_ Retard[39]

_ Fuel Injeetor[40]

[41] - Cataytic Convertor یا مبدل کاتالیستی یک جور واسطه شیمیای است که در مسیر اگزوز قرار گرفته و از خورج گازهای مضر غیرمجاز برای محیط زیست جلوگیری می نماید.

- Creesida[42]

- Supra[43]

- 4 Runners[44]

- Fail – Safe Mode[45]

_ Corolla[46]

- Land Cruiser[47]

- Supra[48]

- Camry -Avalon[49]

- Snow Switch[50]

- Avalon[51]

_  Power  Train Control Module[52]

- Buick Skylark[53]

_ Olds cutlass Calais[54]

_ Pintiac Grand Am[55]

_ Sarturn[56]

-  ABS ACIVE[57]

- Home[58]

- Click Sound[59]

[60] - Chevy Astro

[61] - Pontiac Safari

[62] - Jimmy

[63] - Olds Bravada

[64] - Suberbans

- Eleectro Hydraulic Control Unti[65]

_ Electro Hydraulic Control Unti[66]

_ Bypas Valve[67]

- Solenoid[68]

_apulse Modulation Valve[69]

- Liw – Pressure Accumulator[70]

- Speed Sensor Calibrator[71]